【本文来自持牌证券机构，不代表平台观点，请独立判断和决策】 中泰证券指出，从增量和存量视角来看，国内民航客机的供给都很脆弱，行业供给增速保持低位，与需求端错配愈发明显，在供需、油价、汇率三重利好下，航空公司正迎来业绩拐点。 1）增量视角：产能面临重大不确定性，新飞机引进或放缓 ①波音空客：发动机产能限制订单交付，波音飞机长期未有新订单。 2025年1-4月，空客/波音分别交付192/175架飞机，交付进度落后于年度计划的820/610架。同时LEAP发动机短缺，交付量远低于疫情前水平，叠加存量飞机维护需求，发动机的短缺制约明显。 新订单方面，受关税战冲击及中美双边贸易关系不确定性影响，未来波音飞机的引进或仍存在变数。 ②国产飞机：C909产能爬坡稳健，C919放量仍需时日。 截至2024年12月，C909/919客机运行数为145/16架。 根据不完全统计，C919确定订单约为330架，其中三大航的300架订单计划于2024-2031年分批交付。考虑到C919于2025年1-4月仅交付1架给南航，推测2025年完成30架的交付目标或有难度。 ③飞机引进：预计2025-2027年引进数量为186/206/247架。引进速度放缓。 2）存量视角：供应链危机犹存，飞机退出预计加快 ①航线结构改变或影响利用率提升。 2025年夏秋，宽体机投放在国际和地区航线时刻占比合计为33%，较2019年下降13个百分点。与2019年相比，宽体机在国际和地区航线投放的时刻总量减少16%和41%，而国内投放增长44%。2024年整体/大中型/小型飞机日利用率为8.89/9.08/5.64小时，同比2019年仍下降5%/4%/12%，与行业高点2013年比下降7%/7%/15%。 随着国际航线逐步恢复，国内激烈的竞争格局有望缓解。 ②飞机停场：发动机存在扰动，普惠或影响较大 普惠PW1100发动机因高压涡轮部件存在粉末冶金材料污染风险需大规模召回检修，LEAP发动机主要涉及发动机自身的耐久性问题，需通过升级耐用性套件解决。 普惠的影响或相对更大。根据航班管家追踪的数据，2025年1-22周，PW1100发动机连续7/14/24天的停场数量基本在100架以上，较2019及2024年显著上升。 ③飞机退出：预计2025-2027年退出数量为134/143/152架。 3）航空公司业绩拐点来临 供给端，受供应链恢复缓慢、旧机退役潮、新订单不足及中美关系等因素影响，未来2-3年飞机引进增速仍将较低，预计2025-2027年行业供给增速（ASK）在6.32%/4.56%/2.26%； 需求端，目前客座率维持高位，票价相对稳定且有望同比增长。 在供需、油价、汇率三重利好下，航空公司有望迎来业绩拐点。 投资主线一、看好票价上涨带来的业绩弹性，对标机队规模较大、顺周期属性较强的【三大航】（中国国航、中国东航、南方航空），测算若座公里收入上涨1%，对三大航的收入影响在30-36亿元之间。 投资主线二、看好经营业绩的确定性，支线航空补贴较为稳定的【华夏航空】、成本优势管控明显以及汇率敞口中性的【春秋航空】、民营航司中航线网络最优的【吉祥航空】。同时，关注业绩改善较为明显的【海航控股】。 研报来源：中泰证券，杜冲，S0740522040001，供给约束强化——“航空复苏，供给约束”系列报告Ⅱ。2025年6月10日